 Планируемое чиновниками финансирование нефтегазовых проектов с длинными сроками окупаемости из средств фонда национального благосостояния (ФНБ) - весьма рискованный шаг. Нефть уже не та. Речь не о химическом составе или цене, а об энергетической окупаемости ресурса.
В начале XX в. для добычи 100 баррелей нефти нужно было потратить энергию, содержащуюся всего в 1 барреле или даже меньше. Показатель EROI - отношение полученной и затраченной в процессе извлечения ресурса энергии - превышал 100:1. Во многом благодаря столь энергетически эффективному сырью человечество, по крайне мере некоторая его часть, достигло высокого уровня благосостояния. Чем выше EROI, тем полезнее ресурс. Если EROI приближается к единице, мы занимаемся сизифовым трудом - извлекаем из ресурса столько же энергии, сколько тратим на добычу. Это не исключает заработка непосредственных бенефициаров процесса, но тогда их доходы обеспечиваются за счет проедания, а не прироста национального благосостояния.
В случае нефти освоение все более сложных и удаленных месторождений с использованием капиталоемкого оборудования снижает энергетическую окупаемость ресурса. Сейчас в зависимости от условий добычи отношение полученной и затраченной энергии составляет от 4:1 до 30:1. Уже сегодня EROI в солнечной и ветроэнергетике в среднем выше. И здесь тенденция для мировой нефти, увы, просматривается одна: вниз. Между тем для стабильного функционирования и развития современного индустриального общества показатель энергетической окупаемости должен быть не меньше 5:1. Мне могут возразить: EROI легко манипулировать, ведь сложно выставить границы расчетов, учесть энергетические затраты, относящиеся к ресурсу в исследуемый период времени.
Хорошо, посмотрим на спрос. «Через 30 лет здесь будет огромное количество нефти, но не будет покупателей. Каменный век закончился не потому, что кончились камни. Нефтяная эра закончится не потому, что кончится нефть», - сказал в 2000 г. шейх Ахмед Заки Ямани, экс-министр нефти Саудовской Аравии. Примерно 60% добытой в мире нефти потребляется транспортом. Оптимистичные прогнозы развития нефтяного рынка основываются на гипотезе, что в Китае и Индии вырастет спрос на топливо, поскольку сотни миллионов китайцев и индусов, разбогатев, купят автомобили.
В плане роста материального благополучия китайских граждан у меня особых сомнений нет. Вопрос в том, какие именно автомобили они купят. Коммунистическая партия Китая и китайский народ чрезвычайно озабочены сложной экологической ситуацией, сложившейся в стране. Поэтому Китай уже превратился в глобального лидера возобновляемой энергетики, который производит ветряными электростанциями больше энергии, чем атомными, и планирует до конца 2017 г. нарастить мощности ВИЭ до 550 ГВт, что почти в 2 раза превышает установленную мощность всех российских электростанций (!).
В то же время за последние два года электромобиль стал товаром массового спроса, его производство наладили все ведущие, в том числе китайские, игроки авторынка. В 2014 г. в массовую продажу стали поступать автомобили на топливных элементах (fuel cells), по дорогам Европы ездит «Квант» - спортивный седан, разгоняющийся до 100 км/ч за 2,8 с благодаря электродвигателю в 920 л. с., работающему на проточных аккумуляторах (фактически на соленой воде).
Китайское правительство прикладывает мощные усилия для стимулирования чистого транспорта. Это налоговые льготы, дополнительный налог на бензин, весомые субсидии гражданам на приобретение электромобиля. Заявленная цель - 500 000 электромобилей в 2015 г. и 5 млн до 2020 г. К 2016 г. 30% госзакупок автотранспорта должно приходиться на электромобили. В сеть, которая к концу 2015 г. должна состоять из 400 000 станций зарядки электромобилей, вкладываются десятки миллиардов долларов госинвестиций. Собственную сеть электрозаправок строит в Китае и Tesla. Если мы добавим сюда административные возможности китайского руководства по реализации своей политической воли, мировые перспективы двигателя внутреннего сгорания тускнеют еще больше.
А что авиация? Перевод авиатранспорта на альтернативные виды топлива может показаться фантастикой. Но многие ли знают, что еще в 1980-х на топливных элементах летал (первым в мире!) опытный образец переоборудованного Ту-154? Сегодня авиационная отрасль взяла на себя обязательства вдвое сократить выбросы СО2 к 2050 г.; для выполнения этой задачи авиапроизводители активно тестируют топливные элементы.
Нельзя забывать и о международном регулировании, направленном на снижение выбросов СО2. Одним из вероятных направлений политики будет сокращение мирового потребления энергии путем введения спецналогов на ископаемое топливо наряду с поддержкой ВИЭ и стимулированием повышения энергоэффективности, которая в современном мире считается «главным топливом». Кстати, потенциал экономии энергии в России в денежном выражении в разы превышает размер ФНБ - вот куда следовало бы инвестировать.
Итак, нефть постепенно перестает быть энергетически полезным для человечества ресурсом, а будущее спроса на черное золото весьма туманно. Поэтому переносить риски, связанные с расширением нефтяного ареала на ФНБ, наверное, не слишком ответственно. Поведение нефтяных бизнесменов рационально: если у вас есть товар, пользующийся спросом сейчас, его нужно реализовывать сейчас и побольше, расширяться и продавать еще больше. Но если мы говорим о национальном благосостоянии, надо бы заглядывать дальше за горизонт.
Владимир Сидорович
|
